Az egykori vasúti megállóhely végnapjai
Kenyeriből Vönöck felé autózva, a kanyargós útszakasz előtt két bukkanó is van az úttestben, amire minden vezetőnek oda kell figyelnie. Miközben az úton tartjuk a szemünket, szinte észrevétlenül suhanunk el az egykori vasúti töltés oldalán hatalmasra nőtt fenyőfák mellett. Pedig, ha nem sietünk annyira, akkor megpillanthatjuk a fenyők tövében álló épületegyüttest, amit egykor „Kemenespuszta vasúti megállóhelynek” hívtak. Mai bejegyzésemben, a Kiscell (ma Celldömölk) – Kenyeri – Fertőszentmiklós – Nezsider (ma Neusiedl am See, Ausztria) települések között közlekedett, Fertővidéki HÉV egyik legkisebb és legrövidebb életű megállójába invitálok mindenkit. Kérem, tartsanak velem!
Mai bejegyzésem fotóit 2020. júliusában készítettem. A megállóhely főépületéhez egy lapostetős iroda is csatlakozott, így összesen 75 négyzetméter volt a területe. Az udvar felőli homlokzat vaslépcsőjén lehetett megközelíteni a padlást, alatta a pincei bejárata látható.
A Fertővidéki HÉV története az előző évszázadra nyúlik vissza. Már 1873-ban volt olyan elképzelés, hogy időszerű lenne a Fertő-tó keleti partjának településeit vasútvonal építésével közelebb hozni a vasúttal már ellátott szomszédos tájakhoz, de az akkori gazdasági válság körülményei között ez a szándék csak terv maradt.
Ezen a 2008-ban készült fotón még rendezett volt az épület környezete (forrás: vasutállomasok.hu)
1892-ben azonban, a fellendülőben lévő gazdaság több érdekcsoportot is arra ösztönzött, hogy úgynevezett előmunkálati engedélyt kérjen a Kereskedelmi Minisztériumtól vasútépítési terveikre. Dr. Drexler József eszterházai lakos az Eszterháza – Sarród – Pomogy (ma Pamhagen, Ausztria) – Valla (ma Vallern im Burgenland, Ausztria) – Mosonszentandrás (ma St. Andrä am Zicksee, Ausztria) vasútvonal előmunkálataira kapott engedélyt. Valójában azonban a petőházi cukorgyár állt a terv mögött, mert közel hozta volna a gyárhoz a Moson megyei répatermelő községeket. Mivel ez a vonal a GYSEV Rt. forgalmát növelte volna, a GYSEV Rt. pályafenntartási szolgálatának akkori vezetője, Goldstein Henrik 1893 decemberében már kész tervekkel állt elő, sőt kitűzéseket is végeztek a terepen. Azt, hogy a cukorgyár mennyire érdekelt volt a vasútvonal megépítésében, jól mutatja, hogy 100 ezer forintot ajánlottak fel a megvalósítás támogatására.
Kemenespuszta megállóhely az egykori vágányok felől 1999-ben (forrás: vasutállomasok.hu, Faltusz Csaba fotója)
A megállóhely az egykori vágányok felől 2020 júliusában, alig látható a növényzettől.
1893. november 23-án a Nezsider (ma Neusiedl am See, Ausztria) és Boldogasszony (ma Frauenkirchen, Ausztria) közti, alig 15 kilométer hosszúságú szárnyvonal építésével kapcsolatban tartott egyeztetésen részletes terveket ismertettek az érintett településekkel. De miért is írom le ezeket a tőlünk viszonylag távoli eseményeket, kérdezhetik olvasóim. Azért, mert a későbbi, Kenyerin is áthaladó vasútvonal szempontjából egy fontos, távlati tervet is rögzítettek a megbeszélés jegyzőkönyvében. Ezek szerint Nezsider települést nem csak az északi, ma már Ausztriában található falvakkal és városokkal szerették volna összekötni, hanem egy déli, Magyarország irányába tartó csatlakozás megépítését is tervbe vették.
A megállóhely és a raktárépület mai látképe az egykori nyílt rakodó irányából.
A déli vasútvonal tervezett nyomvonalának megépítésére két elképzelés született, és ezek mögött két támogatói kör állt. A Silberstein Ötvös Adolf nevével azonosított koncepció, Kapuvár község irányába folytatta volna a vonalat, míg a Radó Kálmánt támogatók, az Eszterházán át Kiscellig tartó vasútvezetést támogatták. Mindez a tényleges kivitelezési munkák megkezdése előtt öt évvel történt. Ez az öt év folyamatos harcot hozott a két érdekcsoport között. Nem szeretném olvasóimat a részletekkel untatni, de mindkét fél bevette az összes létező kapcsolatát, pénzforrást nem kímélve igyekeztek a támogatókat, az érintett településeket, az újságírókat, a minisztereket, a környékbeli gyárakat, a földbirtokosokat és a lakosságot maguk mellé állítani.
A nyílt rakodó mögötti gazdasági udvarban álltak a kukorica górék.
A vitát tulajdonképpen az a tény döntötte el, hogy 1896-ban a GYSEV Rt. közgyűlése a elnökévé választotta Radó Kálmán répcelaki földbirtokost, aki emellett 1882-től már Vas vármegye főispánja is volt, valamint a Rábaszabályozó Társaság kormánybiztosaként az 1880-as évek nagy útrendezési munkáinak irányításában is jelentős szerepet vállalt. A Kiscell irányába történő vasútépítésben, mint répcelaki földbirtokos és mint vasmegyei főispán is érdekelt volt. A GYSEV Rt. elnöki székébe magával vitte a Kiscell – Répcelak – Iván – Eszterháza – Boldogasszony vonal előmunkálati engedélyét, majd 1895 nyarán a Budapesti Bankegyesülettel és az általa képviselt külföldi tőkével a háta mögött tárgyalásokat kezdett a vasútépítéssel kapcsolatban. Ezt a vonalvezetést a megyék, és a petőházi cukorgyár is elfogadta, pénzügyi fedezetét a Budapesti Bankegyesület biztosította, de a GYSEV Rt. is jelentős részt vállalt a költségekből. Már a vonal építését megelőzően megállapodás született arról, hogy a megépítendő vasútvonalat a GYSEV Rt. fogja üzemeltetni.
A raktárnak használt melléképület a megállóhely padlásáról fényképezve.
Az Országgyűlés 1896. november 15-én a XXIX. törvényben engedélyezte a vonalépítést, ami a Kiscell – Kenyeri szakaszon vette kezdetét 1897 márciusában. Eközben megalakult a „Fertővidéki Vasút Részvénytársaság”, ami megtartotta első közgyűlését is Budapesten az V. kerületi Fürdő utca 1. szám alatti Budapesti Bankegyesület székházában. Itt került elfogadásra az építési szerződés, aminek összegét 4.336.900 forintban állapították meg. A közgyűlésen az igazgatósági ülés elnökének Radó Kálmánt, a GYSEV Rt. és a Budapesti Bankegyesület elnökét nevezték ki. A további tagokat négy nagyobb csoportra lehetett osztani. Az elsőben az állam és az érdekelt települések, vármegyék képviselői találhatók: Gebhardt József Sopron polgármestere, dr. Baán Endre Sopron vármegye alispánja, Vidos Kálmán Vas vármegye főispánja és kiscelli főszolgabíró, dr. Károlyi Antal Vas vármegye alispánja, Pogány József Moson vármegye alispánja. A másodikban helyi vállalkozók, cukorgyárosok kaptak helyet. A harmadik csoportot a vasútépítést szorgalmazó országgyűlési képviselők és ügyvédek alkották. A negyedikbe a kivitelező, az egyéb vállalkozók, a GYSEV Rt., a finanszírozást végző bank képviselői és más vasúttársaságok igazgatósági tagjai tartoztak. Összességében megállapíthatjuk, hogy a finanszírozást végző Budapesti Bankegyesület jelentős létszámmal képviseltette magát, emellett az igazgatóságba is főként a vidéki vasútba befektető, azt szorgalmazó települések, vármegyék elöljárói, vállalkozói és ügyvédei kerültek. Ezen az ülésen azt is elhatározták, hogy még 1897-ben átadják a vasútvonalat a forgalomnak.
Balra, a melléképület hátsó falán látható a jellegzetes MÁV épületekre is jellemző téglaburkolatú felület. A jobb oldali megállóhely épületét bizonyára bevakolták az idők során.
A vontatás lebonyolításához a GYSEV Rt. a MÁV Gépgyárban 7 db három kapcsolt tengelyű, szerkocsis mozdonyt rendelt meg, egyenként 10 tonna tengelyterhelésre. Ezen kívül megrendelték a szükséges személy- és teherkocsikat is. A pályát 23,6 kg/fm súlyú sínekből építették meg. Az előkészítő munka gyorsítása érdekében, megvásárolták és felhasználták a Magyar Államvasutak számára készült épületek szabványterveit, így a ma is látható állomásépületek, megállók, őrhelyek teljesen azonosak a MÁV vonalakon látható épületekkel.
A megállóhely tetőszerkezetét megviselték már az időjárás viszontagságai. A padlás járófelületét bontott téglákból építették, közöttük néhány érdekes, Kenyeriben készült téglát is találhatunk. A lenti fotón, az egykori kegyúr, Gróf Cziráky Béla monogramjával ellátott tégla látható, ami a vasútvonal megnyitásának évéből, 1897-ből származik.
A Soproni Újság hasábjain 1897 áprilisában már arról lehetett olvasni, hogy az építkezési munkák jól haladnak, a Vönöck – Kenyeri szakaszon a földmunkák teljesen készen vannak, míg a munkások a Sopron és Moson megyei részeken is „hasonló buzgalommal dolgoznak”. Az építkezés nem telt el negatív cselekmények nélkül. Hermann János napszámos felügyelő, miután felvette 1897 nyarán az aznapi fizetését, elszökött. Werderits János ácslegény pedig elővigyázatlansága következtében egy vasúti kocsi alá került, amely szétroncsolta a karját. A soproni kórházba szállították, majd ellátták a sebeit. Mindezek ellenére a vonal kivitelezése nem állt le. A munkások Répcelak és Fertőszentmiklós között 1897 nyarának végére lerakták a síneket. Az építkezés közben azért jutott idő a mulatozásra is, hiszen a fertővidéki vasút mérnöki kara, a helyi uradalom előkelői és számos illusztris személyiség 1897. július 17-én Kenyeriben, a Rába-híd mellett egy jól sikerült táncmulatságra gyűltek össze, amit a napilapok is megírtak.
Az egykori megállóhely épületét pihenőhelyként használták az utóbbi évtizedben.
A vasútépítés 1897 őszére a befejezéséhez közeledett. 1897. október 18-án dr. Baán Endre Sopron megyei alispán több ember társaságában Fertőszentmiklósról Ivánba, onnan pedig Répceszemerére utazott vonatta. Ezzel bekerült a vonal történelmébe, mert ő lett a Fertővidéki HÉV első utasa. Ivánban Varga Ferenc polgármester köszöntötte az utasokat, majd a küldöttségdélután 4 óra 30 perckor indult vissza Fertőszentmiklósra. Az építkezés földmunkáit alföldi kubikusok végezték, akikre azért volt szükség, mert ők a vállalkozókkal együtt járták az országot, és birtokában voltak a kivitelezési folyamat minden egyes mozzanatának. Fizetésüket a köbméterenként kitermelt föld után kapták. Az ő szorgalmuk nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a Fertővidéki HÉV építése gyorsan haladt. Meg kell jegyezni azt is, hogy az alföldi kubikusok mellett helyiek is dolgoztak kisegítőként és jóval alacsonyabb alacsonyabb juttatásért a vasútépítésen. Ez természetesen bérfeszültséget szült a munkák során, olyannyira, hogy a helyiek nem egyszer támadtak ásóval, kapával a kubikusokra. Előfordult az is, hogy az építtetőnek a csendőrség segítségét kellett kérnie a munkák zavartalan folytatása érdekében.
A bejárat melletti falszerkezet téglái eltűntek az évtizedek alatt, a lapostetőt néhány dúc tartja még a helyén. Az egykori iroda ajtaja is kiszakadt a helyéről és a földön fekve várja sorsát.
A vonalat végül 1897. december 19-én nyitották meg. Pandorf és Kiscell között naponta egy személy és egy vegyesvonat pár közlekedett. Az elkészült vonalba több mint 110 kilométer vágányt és 56 darab kitérőt építettek, és 17 darab állomást vagy megállóhelyet is létesítettek. Az 1897 évi indulásra a következő állomások készültek el: Kiscell csatlakozó állomás (meglevő állomás), Vönöczk állomás, Kenyeri állomás, Niczk rakodó állomás, Répcelak csatlakozó és vízállomás (meglevő állomást), Répce-Szemere rakodó állomás, Sopron-Iván állomás, Puszta-Család rakodó megállóhely, Csapod vízállomás, Eszterháza-Fertő-Szentmiklós állomás, Mexikó rakodó megállóhely, Pomogy állomás, Valla rakodó állomás, Moson-Szent-András vízállomás, Boldogasszony állomás, Barátfalu-Féltorony rakodó állomás, Gálos vízállomás, Vidény megállóhely, Nezsider-Alsóváros megállóhely, Nezsider csatlakozó állomás és Pandorf csatlakozó állomás.
Az építésről és a vonalszakasz első évtizedeiről ide kattintva, ebben a bejegyzésemben olvashatnak további adatokat.
A pincelépcső a múltba vezet bennünket.
Kenyeri állomásról a következő adatokat jegyezték fel az építés során: az emeletes felvételi épület 133,5 m2, a földszintes állomási őrház 40 m2, az áruraktár 120,6 m2 hasznos területű. Ehhez kapcsolódott még egy 165 m2 nagyságú gabonaszín, egy 22,3 m2 nagyságú pályafenntartási raktár, és egy marharakodó is. Az állomásépület mellett házi kutat, szemétvermet, gazdasági udvart és kenyérsütő kemencét is létesítettek. Az őrházhoz szintén önálló kút, kemence és melléképületek tartoztak.
A megállóhelyhez létesített önálló kútnak már csak a betonból készült részei maradtak meg, a fából készült szerkezetek elporladtak az idők során.
A felsorolásokból látható, hogy „Kemenespuszta megállóhely” nem szerepel a megépített épületek között. Ennek oka az, hogy 1897-ben nem tartották szükségesnek azt, hogy a Királykúton élő néhány család miatt önálló megálló épüljön. Így aztán ők továbbra is szekéren jártak be Kenyeribe, ha a házaik mellett közlekedő vonatra akartak felszállni. Maga a megállóhely megnevezése is furcsa, mivel Kemenespuszta a valóságban is létező, lakott településrész volt Kemenesmagasi határában, a megállóhelytől légvonalban mintegy 5 kilométerre.
A melléképület mellett kapott helyet az udvari, „pottyantós” WC, aminek eltűnt valamikor a tetőszerkezete.
Akkor mégis, hogyan és mikor került a megállóhely a Királykút mellé – kérdezhetnék olvasóim. Nos szinte biztosan állíthatom, hogy egyáltalán nem az egyébként is egyre fogyatkozó királykúti lakosok miatt épült Kemenespuszta megállója. Sokkal inkább a mellette levő katonai repülőtér volt az építés oka. A II. Világháború és a szocialista rendszer kialakulása után, az ellenséges imperialista országok elleni hidegháború ideje jött el, látványos fegyverkezés kezdődött, a kenyeri repülőtér fejlesztése is szóba került. Ebben az időszakban döntöttek úgy, hogy egy megállóhelyet létesítenek a Királykút mellett, így a katonai szállítmányok is szabadon, zavartatás nélkül megállhattak és ki-be rakodhattak, valamint az itt állomásozó katonák is vonattal közelíthették meg a repülőteret. A kihelyezett „Megállni Tilos!” és „Fényképezni Tilos!” táblák a vasúttal párhuzamos út mellett is az állomás nyugalmát biztosította. Jól emlékszem, hogy a hetvenes években is láthatók voltak még ezek a tiltó táblák ezen az útszakaszon.
A gazdasági udvart egykoron kerítés vette körül, mellette gyümölcsfákat és bokrokat ültettek.
A dokumentumok szerint Kemenespuszta vasúti megállóhelyet 1950. február 1-én adták át. Az épületek kivitelezési munkáihoz, a másutt is felhasznált építési terveket ültették át erre a helyszínre is. Így a többi megállóhelyhez hasonlóan itt is egy 75 m2 nagyságú, bővített őrházat építettek, amiben váróhelyiség és irodahelyiség is helyet kapott. A nyílt rakodó 84 m2 felületű volt. Épült még egy különálló melléképület is, mellette árnyékszékkel, egy önálló kút és egy kenyérsütő kemence is. A megállóhely területét bekerítették, a Kenyeri felőli oldalán egy gazdasági udvar egészítette ki az épületeket, amit fákkal is körbeültettek. Burkolt peront nem építettek az utasok számára.
A kútból eltűnt a víz az évtizedek alatt.
A hatvanas évekre lassacskán elnéptelenedett a Királykút, a pásztorokon kívül senki sem élt már a megállóhely közelében, a reptér bővítése sem volt már napirenden. Alig 12 évvel az építése után, 1961. december 31-én, megszüntették a szolgálatot Kemenespuszta vasúti megállóhelyen, törölték az 1962 évi menetrendből, ezzel megpecsételték a sorsát. Ugyan nem lakták már állandó jelleggel az épületeket, de a külső állagukra és a terület rendezésére továbbra is odafigyelt az üzemeltető GYSEV Rt. a következő 18 évben. Az utolsó vasúttal kapcsolatos esemény 1979. május 26, szombat volt. Ez volt a teljes vonal utolsó üzemnapjának dátuma. Az új vasúti menetrend, ami már nem tartalmazta többé a Celldömölk-Fertőszentmiklós vonalat, vasárnap 00:00 perckor lépett életbe.
A vonalszakasz utolsó éveinek történéseiről és a szomorú befejezésről ebben a bejegyzésemben írtam korábban, amit ide kattintva újra elolvashatnak.
Utolsó pillantás az egykori megállóhely főépületére 2020 júliusában.
A vonalszakasz bezárása után alig egy évvel felbontották a vágányokat és a talpfákat, egyes kisebb épületeket lebontottak, másokat eladtak. Emlékként szerencsére sok közülük mai is használatban van, így például a kenyeri állomásépület vagy a bakterház is. Kemenespuszta megállóhely épületei is magánkézbe kerültek, de állandó lakosuk nem volt. Az utóbbi hónapokban ismét más tulajdonosokhoz került a terület és az épületek, akiknek – információim szerint – hosszútávú elképzeléseik vannak a hasznosítással kapcsolatban, amibe bizonyára nem férnek majd bele a 70 éve épült, ma már omladozó állapotban levő, egykori megállóhely épületei. Ezért gondoltam úgy, hogy a végső pusztulása előtti pillanatokban megörökítem, ezt az egykor szebb napokat látott épületegyüttest az utókor számára.
Pörneczi Tamás
2020. július
Források: Százéves a vasútigazgatás Szombathelyen II. és III. kötet, archív fotók, 2020 júliusában készült saját fotóim
